- ОСНОВНА ДЕЙНОСТ
Метрополитенът е собственост на Столична община и обслужва железопътните линии за бърз превоз – метро в град София. Основното му предназначение е осигуряване на бърз и безопасен превоз на пътниците.
Дейността му е насочена в инвеститорския контрол на проектирането и строителството,  както и поддържане  и експлоатация на действащите участъци на метрото в София.
„Метрополитен” ЕАД е внедрило и прилага Система за управление на качеството, с област на приложение експлоатация на МЕТРОПОЛИТЕНА на гр. София и инвеститорска дейност (организиране проучването, проектирането, изграждането и инвеститорски контрол на новите метроучастъци), отговаряща на изискванията на ISO 9001:2000 - сертификат, регистрационен номер 75 100 40118, издаден от TUV Rheinland Inter Cert Kft. първоначална сертификация – 2004-11-30.

- СТАТУТ И ОРГАНИЗАЦИЯ
Строителството на метрото се извършва на базата на Технико-икономически доклад, приет с Решение на Министерски съвет и над 10 други Решения и Постановления на Министерския съвет и на Народното събрание на Република България, а така също на редица решения на отделни министерства и на Столичния общински съвет. За реализирането на обекта със специално решение на Министерския съвет е създадена фирма „Метрополитен” за инвеститорска дейност по проектиране и строителство на метрото и експлоатация на изградените участъци.
От 1999 г. фирмата е преобразувана в общинско акционерно дружество „Метрополитен” ЕАД, регистрирано в СГС, с предмет на дейност „Експлоатация на изградените участъци и Инвеститорски контрол на строителството на метрото в София”. Дружеството се управлява от Съвет на директорите и Изпълнителен директор, избран от състава на Съвета на директорите.

ИСТОРИЯ И ОБЩИ СВЕДЕНИЯ ЗА СОФИЙСКОТО МЕТРО
Столицата на Република България гр. София е един от древните градове в Европа с хилядолетна история. Културното наследство на града датира от времето на траките значително преди новата ера, римляните в началото на новото летоброене, славяните и прабългарите след 7 век от новата ера, преминава през епохата на възраждането и достига до съвременната цивилизация от последното столетие.
Миналият век се характеризира с бурно развитие на града. През втората половина на миналия век, когато населението му е около 500 хил. жители започва застрояване в периферните части на града. През 70 - 90-те години се изграждат големи жилищни комплекси, някой от които с население над 100 хил. души. В резултат на това през деветдесетте години населението на столицата надхвърля 1,2 млн. жители.
Последните 15 - 20 години, когато са премахнати съществувалите до 1990 г. ограничения за преселване в столицата, се характеризират с нов етап на интензивно застрояване и развитие на града. Изграждат се съвременни микрорайони от затворен тип, строят се модерни офисни сгради и бизнес комплекси, уплътнява се застройката в съществуващите жилищни райони, застрояват се крайградските райони с комплекси от еднофамилни и индивидуални сгради и други.
Съгласно данни от статистиката през последните две десетилетия в града се формира над 25 – 35 % от брутния вътрешен продукт на страната. В града са влагани над 50 – 60 % от чуждите инвестиции. През последните години броят на работните места нараства средно с над 20 - 25 хил. годишно, на жилищата около 8-10 хил. годишно, а на регистрираните автомобили с над 40 - 50 хил. годишно, като по данни на транспортната полиция той вече достига около 1 млн. автомобила. Броя на студентите надхвърля 80 хил. души, над 2/3 от които са от други райони на страната. Ежедневно на работа в града пристигат над 70 - 80 хил. души от околните населени места и над 80 хиляди автомобила от други населени места.
Вследствие на горното и на значителната миграция на населението през последните 15 - 20 години, заедно с временно пребиваващите и нерегистрираните постоянно пребиваващи в града, по неофициални данни, живеещите в столицата надхвърлят 1,8 млн. жители.
Нарастването на територията и населението на столицата се извършва при наличие на исторически формираната пътна мрежа в централната част на града с преобладаващо тесни улици или булеварди с изчерпана пропускателна способност и ограничени възможности за разширение. Изграждането на нови булеварди допълнени с рингови връзки извън така наречения широк център е ограничено и не съответства на темповете на нарастване на населението и на автомобилизацията в града. Поради ограничената пропускателна способност на уличната мрежа и нарасналата интензивност на движението ежедневие за града са големите задръствания по основните транспортни направления, водещи до изключително ниски скорости на придвижване в пиковите часове, които с масовия градски транспорт са едва около 10 км в час.
 

Народно събрание на Република България	Общ изглед от историческия център на София
Общ изглед от НДК/Национален дворец на културата/	Трафик в София в час „пик” в  района на НДК

Вследствие нарасналото население на града всеки ден от периферията на града към центъра и обратно се образуват големи пътнически потоци. Необходимостта от ефективен обществен транспорт по направление на най-големите пътнически потоци, транспортните и екологични проблеми на града са наложили по тези направления да започне изграждането на метро в гр. София. Съгласно приетия от Министерския съвет на РБългария Технико-икономически доклад за метрото и одобрения със закон Общ устройствен план на столицата Генералната схема за развитие на линиите му трябва да бъде с три диаметъра с разклонения в периферията, с обща дължина 65 км, 63 метростанции, като в крайния етап на реализация то ще превозва над 1,2 млн. пътника дневно.

Първият диаметър „ж. к. Обеля - ж. к. Люлин - Център - ж. к. Младост - ж. к. Дружба - Летище" ще има дължина 29 км и 23 станции.
Вторият диаметър „кв. Лозенец - Център - кв. Илиянци" ще има дължина 17 км и 17 станции. Третият диаметър „кв. Княжево - Център - ж. к. Подуяне - ж. к. В. Левски" ще има дължина 19 км и 23 метростанции. Диаметрите се пресичат в триъгълник в централната градска част, като по този начин с една смяна на линиите може да се достигне до всяка част от трасето на метрото.
Основните технически показатели на метрото, съгласно Технико-икономическия доклад, са: средно разстояние между станциите - 1100 м, експлоатационна скорост на подвижния състав 90 км/ч, максимална превозна способност 50 хил. пътници в час в едно направление, минимално допустим интервал между съставите 90 сек., междурелсие 1435 мм, захранване на подвижния състав с прав ток с номинално напрежение 825 волта чрез контактна релса.

Табл. 1. ОСНОВНИ ПАРАМЕТРИ НА МЕТРОТО В СОФИЯ И НА ГЕНЕРАЛНАТА СХЕМА ЗА РАЗВИТИЕ НА НЕГОВИТЕ ЛИНИИ, СЪГЛАСНО ТЕХНИКО-ИКОНОМИЧЕСКИЯ ДОКЛАД СА:

Строителството на метрото е започнало от най-натоварения първи метродиаметър, където се формират най-големите пътнически потоци в града с прогнозни максимални стойности във върхов час до 38 хил. пътника.

На 28.01.1998 г. е въведен в експлоатация първия участък от първия диаметър на метрото с 5 метростанции и дължина 6,5 км от бул. "Сливница" през ж. к. "Люлин" до бул. "К. Величков". На 17.09.1999 г. е въведена в експлоатация метростанция "Опълченска", а на 31.10.2000 г. метростанция "Сердика" на пл. "Св. Неделя", като общата дължина на трасето на първия метрорадиус е 8,1 км със 7 метростанции. На 20 април 2003 г. действащия участък се свърза с ж. к. „Обеля" с нов участък от 1,8 км. По този начин общата дължина на първия метрорадиус от ж. к. „Обеля” през ж. к. „Люлин” до пл. „Св. Неделя” достига 10 км с 8 метростанции, а превозените пътници от 30 хил. нарастват на 80 хил. пътника на ден.
Проектирането и строителството на първия метрорадиус е изпълнено изцяло от български фирми. Оборудването на основните системи за управление и функциониране в по-голямата си част е от водещи световни фирми като Сименс, Ериксон, Елин, Алкател, Отис, Капш и др. С вносна елементна база от български фирми е изпълнено диспечерското управление на метрото, като софтуерното обезпечаване е изцяло българско. Вагоните са руско производство, а железопътната автоматика, кореспондираща с оборудването на вагоните, е изпълнена от български фирми.

За периода 2005 – 2009 г. на етапи е построена основната част от източния радиус на първия метродиаметър от пл. Св. Неделя до ж. к. Младост 1 с дължина 8 км и 6 метростанции. На 8.05.2009 г. е въведен в експлоатация участъка „жк. Младост 1 – Стадион Васил Левски”. Централната част от това трасе с дължина 2,0 км и 1 метростанция (СУ Св. Климент Охридски) е въведена в експлоатация през септември 2009 г.
През 2008 г., на база схемата за развитие на линиите на метрото от ОУП, е разработена Краткосрочна програма за развитие на метрото до 2015 г. За реализацията на тази програма от 2009 г. поетапно започва изграждането на втория метродиаметър, като основната част от него е включена в ОП „Транспорт” за финансиране от Европейския фонд за регионално развитие с местно съфинансиране. През 2009 – 2010 г. започват следващите два участъка от разширението на метрото, финансирани със заем от Европейската инвестиционна банка с местно съфинансиране.

Съгласно Краткосрочната програма до 2013 г. метрото трябва да има завършени основните части от две линии по най-натоварените направления на града, с обща дължина 31 км и 27 метростанции и дял в системата на градския транспорт над 35 %. До 2015 г. се предвижда да се реализират отклонения в периферията на тези линии за обхващане на по-голяма част от основните жилищни райони на града и да започне строителството на третата линия.
Архитектурните решения на метростанциите в градовете, където има метрополитени се налагат като основни елементи на урбанизираната градска среда. Те представляват най-характерните и запомнящи се части на метрото и обикновено отразяват времето, в което се строи съответния участък или характерни особености на района, през който преминава трасето. Макар оформлението на станциите да представлява едва около 2,5 – 3 % от стойността на обекта, именно те оказват естетическо въздействие върху пътниците, създават уют и оформят образа на метрото. Поради тази причина оформянето на метростанциите е извършено по индивидуални проекти на съвременни архитектурни решения. В отделни случаи при избор на решенията за оформлението на метростанциите е прилагано конкурсното начало, а в други чрез приемане след обсъждане от специализирани експертни съвети. При наличие на художествени елементи, като в частност това е на метростанция „Сердика”, метростанция „СУ Св. Кл. Охридски” и др. и от художествени съвети на Съюза на архитектите и Съюза на художниците /виж  Фотогалерия/.